为了修成渝铁路，我们翻修了光绪年间的一台“老古董”

一台光绪年间购入的英国蒸汽机，历经半个世纪的沉寂、战火与废弃，最终在1950年轧出了新中国第一根国产钢轨。它的命运，折射出中国工业从技术依附走向自主创新的世纪跨越。

英国产8000马力双缸卧式蒸汽机，重庆工业博物馆

一、引子：一台蒸汽机与一条铁路

1952年7月1日，成渝铁路全线通车。重庆菜园坝火车站与成都火车站广场上红旗飘扬、锣鼓喧天，两地同时举行盛大的通车典礼。毛泽东主席亲笔题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”周恩来、朱德、邓小平、刘伯承等领导人也纷纷题词祝贺^[1]。

毛泽东主席题词，源自网络

这一天，四川人民等了将近半个世纪。从1903年四川总督锡良奏请修建川汉铁路算起，到钢轨铺满505公里正线，整整过去了四十九年。而支撑起这条铁路的55,997吨钢轨^[2]，其源头可以追溯到光绪年间为实现“自强"目标而购入的一台1905年英国谢菲尔德制造的8000匹马力双缸卧式蒸汽机。

这台机器严格来说不是轧钢机本身，而是中国轧钢工业第一台大型轨梁轧机的原动机，它驱动德国西马克Φ800×3轨梁轧机，将炽热的钢锭压成钢轨。

这台原动机的寿命跨越了晚清、中华民国、中华人民共和国三个时代。它先在汉阳的荒草中沉睡了数十年，继而在抗战的炮火中被拆散西迁，再在重庆的旷野里被外国专家判了“死刑”，最终在1950年，距购入约半个世纪之后，在苏联专家的协助下，轧出了新中国第一根国产钢轨。

二、光绪末年的雄心：一台英国蒸汽机的东渡

19世纪末，湖广总督张之洞在洋务运动的旗帜下大力推进近代工业建设。他既创办了汉阳铁厂——中国第一家钢铁联合企业，又规划了粤汉、川汉等铁路干线。张之洞深信“用先进的工艺富国强民”^[3]，为此不惜重金购置西方工业设备。

1905年，这台产自英国谢菲尔德市梯赛特戴维兄弟公司的蒸汽机制造完成。次年（1906年），张之洞将其购入，计划用于轧制铁路钢轨。这台设备自重约250吨，长10米、高2米。设备先经海路运抵上海，再沿长江运至武汉，被安置在汉阳铁厂内。然而，机器的抵达并没有带来预期中的工业化跃进，它“一直抛在汉阳铁厂的乱草堆里”^[4]，从未被安装调试到能够正常生产的程度。

1924年，这台蒸汽机正式停工。从购入到废弃，近二十年过去，专为轧制钢轨购置的原动机并未充分发挥轨梁生产的定额能力。晚清的洋务派以为买来了机器就等于买来了工业化，但设备可以购买，技术能力和工业体系却无法一蹴而就。购置设备不等于掌握工业能力，这一教训将在接下来的半个世纪里反复被验证。

三、战火纷飞的辗转：从汉阳到重庆大渡口

1937年全面抗战爆发后，东部沿海工业设施面临沦陷的危险。1938年武汉沦陷前夕，国民政府组织了一场规模浩大的工业西迁，其中汉阳铁厂的核心设备被拆卸装船。这台250吨的蒸汽机被拆卸装船，冒着日军飞机的轰炸，沿长江逆流而上，其中飞轮曲拐轴在宜昌被日军炸沉于长江，主要部件最终运抵重庆大渡口。

西迁之后，蒸汽机并未迎来重启的转机。抗日战争初期这台机器被搬到重庆后，“外国的‘专家’硬说它不能用，结果又被抛在旷野里”^[4]，“被视作一堆废铁弃置在破烂的厂房里，几千匹马力的动力机任凭风雨侵蚀，以致损坏，无人过问了”。

这段时期，有一个人物的经历与这台机器的命运形成了微妙的呼应。冯元勋，成都龙泉山脚下大面铺人，1904年被四川总督锡良选派留学比利时，专攻矿冶工程。他在比利时列日大学和蒙斯工学院苦读十年，学成归国之时，辛亥革命已经爆发，四川陷入长达二十年的军阀混战。他先后执教于成都赴法留学班，抗战时期听说重庆要开矿建钢厂，又奔赴重庆，期望学以致用。然而等待他的，正是那台被判定“不能用”的蒸汽机。冯元勋最终只能在重庆采金局任科长，有名无实，“晚年更是只能寄意于诗词”^[4]。留学十年的矿冶工程师，与闲置半生的蒸汽机，在重庆大渡口的旷野里相对无言。这正是当时中国工业困境的缩影。

更深层的问题在技术转让层面。首先，英国售出了轧钢设备，却没有提供安装调试的技术指导；其次，法国为了维护其对华钢轨出口的商业利益，千方百计阻挠中国自主生产钢轨。一份档案记载得直白：“英国人卖了设备，但没有指导我们安装生产；法国为了卖钢轨，也阻挠我们使用。”^[5]最后，全面抗战前国民政府与法国银行团签订的成渝铁路借款合同中明确规定：“一切器材要用法国货，主要工程的负责人也要由法国工程师担任。”^[4]法国借款合同锁定了钢轨供应权，中国的自主生产能力被条约所捆绑。而1941年太平洋战争爆发后，由法国运到香港的几千吨钢轨来不及运入内地，全部落入日军之手，川黔铁路公司逐段通车的计划随之彻底破灭。

由此可以看出，市场换不来核心技术，借款合同中的附加条款恰恰锁死了自主生产的可能。从张之洞买机器到国民政府借外债，走的都是花钱买工业化的路径，结果却买来了设备，买不来能力。这并非偶然的失误，而是技术依附关系的结构性困境：购置行为本身并不会自动转化为工业能力，当核心技术的供给方同时也是既得利益方时，转让必然是不完整的。

四、群策群力合力生产：苏联专家与新中国第一根钢轨

转折发生在1949年六七月间，时任中共中央西南局第一书记的邓小平，在率领第二野战军挺进大西南之前，两次专程前往上海市长陈毅家中，拜访其堂兄、著名兵工专家陈修和，商谈成渝铁路的修筑问题。

陈修和向邓小平提供了一个关键情报：原汉阳铁厂的设备和技术力量已在抗战期间转移至重庆大渡口的第二十九兵工厂（即后来的重钢），“有完好的设备和技术力量，完全可以年产4万多吨钢轨”。陈修和还撰写了一份详尽的成渝铁路修建建议书，并推荐了七十余名留学归国技术人员担任技术骨干^[6]。

新中国成立之初，财政极其困难，西方国家对华实施封锁禁运，要从国外进口钢轨几乎不可能。中央提出的建设方针是“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”。而“就地取材”的前提，正是有一台能用的蒸汽机。陈修和提供的信息，恰恰回答了这个问题。

抢修8000匹马力蒸汽机，重钢集团厂情馆

1950年，在苏联专家的技术指导下，这台沉睡了大半个世纪的英国蒸汽机被重新检查和修复。此前英国出售设备却不提供安装指导、法国为维护钢轨出口而阻挠自主生产的局面，在苏联方面则截然不同。苏联专家不仅帮助解决了设备重启中的技术难题，还在1952年春带来了苏联当时最新式的钢轨图样，与一零一厂（重钢的前身，由原来的第二十九兵工厂改造而来）技工一道研究改造轧辊，“最终轧制出当时的最新式钢轨，并将其铺在成渝铁路西端”^[6]。

值得注意的是，新中国第一根钢轨的轧制经历了这样一个过程：1950年5月10日，第二十九兵工厂（重钢前身，1951年3月改一零一厂）首先利用一台6400匹马力蒸汽机试轧成功85磅/码重轨；随后，这台8000匹马力的“老古董”在苏联专家协助下完成修复，于1952年4月10日轧出了符合“中华38公斤”标准的新型钢轨，大规模铺设在成渝铁路上。

钢坯来自东北鞍山，5.6万吨钢锭先由铁路运至大连港，经海路转运至上海，再沿长江水运至汉口，换船溯江进入川江，最终抵达重庆大渡口码头。这条跨越数千公里的供应链，串联起了解放初期全国协作的能力。由于成渝铁路尚未通车，钢锭运输无法借助铁路，全部依靠水路，而铁路建成后，恰恰是为了打破这种交通瓶颈。

生产数据的改善同样能说明问题。据《成渝铁路工程总结》记载，轧制钢轨初期因设备老旧和技术不熟，约有1万吨产品不合标准，“后经苏联专家的帮助，质量有显著改进，已能合于中央铁道部及重工业部规定的标准”。至1951年11月20日，一零一厂已为成渝铁路生产最新式钢轨35,229吨、鱼尾板2,568吨、鱼尾螺丝道钉等数百吨。最终，成渝铁路全线55,997吨钢轨及70,177吨配件，含鱼尾板、螺栓、道钉、垫板等，全部实现国产，一零一厂超额完成了成渝铁路全部钢轨轧制任务。

同一台蒸汽机，在清政府手中未及安装便逢鼎革，在民国政府手中蹉跎了近三十年——从汉阳荒草到大渡口旷野，始终未能真正服役；而在新中国手中，不到两年就实现了稳定量产。对比之悬殊，不在于设备本身，而在于制度和能力的差异。陈修和提供的关键信息、苏联专家的技术转让、鞍山钢坯的全国调配、一零一厂工人的日夜奋战，共同构成了一套完整的技术自主体系。设备还是那台设备，但围绕设备的制度、人才与协作网络，已经完全不同。

五、尾声：从“十里钢城”到成渝中线

轧出新中国第一根钢轨的一零一厂，在此后的岁月里逐步壮大。1955年2月，一零一厂与西南钢铁公司合并为西南钢铁公司，同年4月改称重庆钢铁公司。重钢成为重庆工业的象征，大渡口因重钢而建区，被称为“十里钢城”。今天的大渡口区，重庆工业文化博物馆依托重钢原型钢厂的部分工业遗存建设而成，钢迁会生产车间已是全国重点文物保护单位。

而那台见证了三个时代的英国蒸汽机，早已完成了它的历史使命。

它的命运，正如它所服务的那条铁路。1952年成渝铁路通车时，蒸汽机车以36公里的时速在巴山蜀水间穿行，重庆到成都需要13个小时；2015年成渝高铁通车，运行时间缩短到2小时以内；2020年，成渝高铁全面提速至350公里每小时，双城之间实现1小时公交化运营；正在建设中的成渝中线高铁，设计时速400公里，将是中国标准最高、速度最快的高等级高速铁路。

从时速36公里，到时速400公里；从光绪年间买来却不会用的英国蒸汽机，到自主研发的400公里级复兴号动车组。一台机器的命运，最终映照出一个国家从技术依附走向自主创新的世纪跨越。

1952年成渝铁路通车时，一位叫张秀贞的老大娘专程来看火车。她抚摸着钢轨说：“我做姑娘的时候就听说要修铁路，后来我出嫁了，生儿女了，还不晓得火车啥样子。现在，我的女儿都快50岁了，我以为这一辈子再也不会看见火车了。”而那台蒸汽机，也等了差不多这么久。